HISTORIE AUTOBUSOVÉHO PROVOZU NA NAŠEM ÚZEMÍ - NAŠI VÝROBCI, ZNAČKY A TYPY AUTOBUSŮ
Hledat

Menu

TOPlist
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
 
Navigace: MODELY HISTORICKÝCH AUTOBUSŮ 1:43 A 1:72 > ČAVDAR (BULHARSKO)

ČAVDAR (BULHARSKO)

V roce 1924 byla v bulharském městě Botevgradu zřízena malá dílna na výrobu dílů autobusových karoserií. První vlastní karoserii zde vyrobili v roce 1935 na podvozku Mercedes-Benz a až do druhé světové války se v malém závodě připravila pouze jedna karoserie měsíčně na podvozcích Ford, Daimler-Benz a Dodge. V roce 1947 byla továrna zestátněna a navázala úzkou spolupráci s českým výrobcem LIAZ, který do Bulharska ve velkém dodával podvozkové skupiny Škoda 706 RO, od roku 1958 pak podvozky Škoda 706 RTOch. V roce 1957 dostala továrna název ČAVDAR – podle věhlasné bulharské brigády partyzánů z druhé světové války.

Starší a střední ročníky si dozajista vzpomenou na dovolenou u moře v Bulharsku v dobách socialismu. Zvláště pokud se tam jezdilo osobním automobilem. Po přejezdu rumunsko-bulharské hranice se člověk ocitl, alespoň na silnicích, tak trochu „doma“. Většina linkových autobusů, které byly na přelomu šedesátých a sedmdesátých let v provozu v Bulharské lidové republice v jednotném nátěru (tmavá zeleň ve spodní části karoserie a krémová v horní, naopak městské vozy měly červeno-krémové provedení laku) byla stavěna na českých podvozcích Škoda 706 RTOch s nástavbou hodně připomínající autobusy Škoda 706 RTO. Motory bulharských autobusů vydávaly i stejný zvuk jako česká vozidla. Není divu – vždyť do těchto autobusů byl osazen český motor Škoda 706 RT, který byl umístěn v „eróčkách“ nebo „erťácích“, jak se lidově říkalo autobusům Škoda 706 RO a RTO české provenience. Takže Bulharsko těch dob tak trochu evokovalo domovinu. Později se ale Bulhaři vydali jiným směrem a soustředili se na licenční západoněmecké karoserie Kässbohrer.

 

Čavdar M6 (Čavdar M65; Čavdar M66, 1958–1967)

První linkový autobus vlastní produkce s označením Čavdar M6, postavený na českém podvozku Škoda 706 RTOch o délce 10 520 mm, rozvoru 5450 mm a šířce 2500 mm (velice podobný českému modelu Škoda 706 RTO), byl představen na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Plovdivu v září 1958. Později byl tento jednodveřový autobus označován jako typ M65, městská dvoudveřová verze s pneumaticky ovládanými dveřmi zase dostala označení M66. Autobus byl vybaven českým vznětovým šestiválcem typu Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm3 a maximálním výkonu 106,6 kW při 1750 otáčkách za minutu. Během výroby prošel autobus malými designérskými změnami, například v roce 1962 byla upravena přední maska.K autobusům se vyráběly takřka identické vlečné vozy pro městskou dopravu (připomínající český vlek Karosa B40), které dodávala sofijská továrna „Zavod No.12“.


Čavdar M80, Čavdar M81 (1968–1974)

Prototyp autobusu M80 na podvozku Škoda 706 RTOch, u něhož byl autorem karoserie inženýr Boris Ačkov, byl představen v roce 1967. Sériová výroba se rozeběhla v roce 1968 a trvala pouhých šest let, do roku 1974. Do autobusu byl zabudován český vznětový šestiválec typu Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm3 a maximálním výkonu 117,8 kW při 1900 otáčkách za minutu. Jedenáctimetrový autobus dosahoval pohotovostní hmotnosti 8600 kg a celkové pak 14 200 kg. Ve výrobě byly dvě verze – především to byl model M80, který měl dvoje pneumaticky ovládané dveře. Druhou verzí bylo linkové provedení, označené jako M81, s manuálně ovládanými jedněmi dveřmi. Do vozidla, které mohlo dosáhnout maximální rychlosti buď 65 km/h (model M80), resp. 75 km/h (model M81), se vešlo 24 (resp. 37) sedících a 55 stojících cestujících. Jeden z městských autobusů typu M80 byl v bulharském Ruse svépomocí přestavěn na článkový o délce takřka 18 000 mm, jeho další výroba se však nerozšířila. 


Čavdar 11M3; Čavdar 11G5 (1974–1990) 

Bulharská firma Čavdar se začátkem sedmdesátých let minulého století rozhodla vyrábět licenční karoserie. Licenci zakoupila od tehdejší západoněmecké automobilky Kässbohrer, která dodnes vyrábí autobusovou techniku pod názvem Setra. Byla zvolena karoserie typu Setra S 150 z roku 1970, která šla navíc vhodně zastavět do české podvozkové skupiny Škoda RTOch. Prototypy linkového autobusu Čavdar 11M3 a městského modelu, označeného jako 11G5, byly vyrobeny sice již v roce 1970, ale jejich sériová výroba začala až v roce 1974. Během šestnácti let vyjelo z továrny několik tisíc kusů. Oba typy autobusů byly v principu stejné a byly vybaveny shodnými agregáty a podvozkovou skupinou. Deset a půl metru dlouhý autobus dosahoval výšky 3400 mm (u typu 11M3), resp. 3150 mm (u typu 11G5) a rozvoru 5450 mm. Vozidlo bylo poháněné českým vznětovým šestiválcem Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm3 a maximálním výkonu 117,7 kW při 1900 otáčkách za minutu. Autobus byl vybaven pětistupňovou mechanickou převodovkou a mohl dosáhnout maximální rychlosti 77 km/h. Pohotovostní hmotnost činila 9250 kg a celková pak následně 14 400 kg. Městská dvoudveřová verze 11G5 byla určena pro 31 až 35 sedících a 50 stojících, linková 11M3 pro 38 až 44 sedících cestujících. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Autobusy 11G5 se exportovaly například i do Afghánistánu. 


Čavdar 11M4; Čavdar 12M (1977–1995)

Linkový autobus se samonosnou licenční karoserií Kässbohrer o délce 11 270 mm (model 11M4), resp. 12 000 mm (model 12 M) s rozvorem 5470 mm byl variantou vozidel 11M3 a 11G5 stavěných na podvozcích Škoda RTOch . Do autobusu, jehož prototyp vznikl již v roce 1972, byl použit vznětový, kapalinou chlazený šestiválec Rába-MAN D2156 HM6 o výkonu 158 kW při 2200 otáčkách za minutu a objemu 10 349 cm3, společně
se synchronizovanou pětistupňovou mechanickou převodovkou ASH-75 A7. 

Alternativně byl do typu 11M4 zabudován i český vznětový šestiválec Škoda M 634 o objemu 11 946 cm3 s výkonem 154,4 kW při 2000 otáčkách za minutu. Autobus poskytl místo pro 49 až 54 (typ 11M4), resp. 53 až 58 (typ 12M) sedících cestujících a mohl dosáhnout maximální rychlosti 105 km/h (typ 11M4), resp. 115 km/h (typ 12M). V roce 1979 se autobus 11M4 vyráběl v malém množství i v polské továrně Autosan v Sanoku pod názvem „Čavdar-Autosan“. 

13680927_1594688740828828_2404021842663221434_n.jpg
13906790_1597370097227359_5827621814296700481_n.jpg
15036422_1636451666652535_5917735470665055292_n.jpg
15181295_1644617919169243_673776870656049199_n.jpg
13669710_1593649357599433_8670900120763272458_n.jpg
13934769_1597719070525795_9088396691967077464_n.jpg
14462890_1616852618612440_8872615579708255302_n.jpg
14590426_1620231188274583_2854079407528220017_n.jpg
14656312_1626868477610854_745459837129292351_n.jpg
14713549_1624015424562826_6470214889907217499_n.jpg
15055717_1638568259774209_8923679183014430304_n.jpg
15056311_1638559839775051_2091543153289689769_n.jpg
15078636_1638559696441732_3669579677127728189_n.jpg
15109591_1638559683108400_2615543237419988876_n.jpg
15220067_1644620485835653_298628398697892249_n.jpg
15621826_1658700054427696_843396958877665991_n.jpg
13095792_1563066207324415_6449778900303584001_n.jpg
13096268_1564297653867937_4433636802379297562_n.jpg
13164267_1563834323914270_1834850344427531832_n.jpg
13620387_1586658051631897_1868635654283040403_n.jpg

Pro pořádek je ještě třeba dodat, že obdobný způsob výroby autobusů, tedy montáž vlastní karoserie na český podvozek 706 RTOch probíhal až do roku 1990 také v Albánii.

 
© iva-rajm.netstranky.cz - vytvořte si také své webové stránky