HISTORIE AUTOBUSOVÉHO PROVOZU NA NAŠEM ÚZEMÍ - NAŠI VÝROBCI, ZNAČKY A TYPY AUTOBUSŮ
Hledat

Menu

TOPlist
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
 
Navigace: MODELY HISTORICKÝCH AUTOBUSŮ 1:43 > HISTORIE AUTOBUSOVÉ DOPRAVY NA NAŠEM ÚZEMÍ

HISTORIE AUTOBUSOVÉ DOPRAVY NA NAŠEM ÚZEMÍ

Za první autobusovou linku v Evropě je považována blíže neurčená soukromá linka v Bavorsku. V červnu 1905 pak začaly jezdit linky na západě Rakouskem anektované Bosny a Hercegoviny, které provozovala armáda. Autobusy spojovaly Bihać s městy Bosanski Novi a Bosanski Petrovac; roku 1906 začaly poštovní autobusy jezdit i ve Švýcarsku. Poštovní autobusy kromě zásilek dopravovaly i omezený počet osob a navázaly tak na funkci koněspřežných poštovních fiakrů. Roku 1907 byla založena rakouská společnost Postbus.

Za první autobusovou linku v českých zemích je považována doprava, kterou v roce 1907 provozoval soukromník z Frýdlantu nad Ostravicí do Horní Čeladné.

První pražská autobusová linka, z Malé Strany na Hradčany, jezdila od 7. března 1908 a kvůli technickým problémům byl provoz 17. listopadu 1909 zastaven. Na lince jezdily čtyři autobusy různých značek, po skončení provozu byly přestavěny na jiné účely.

Prvními státními autobusovými linkami byly dvě linky rakouského ředitelství pošt a telegrafů pro země české z Pardubic, které slavnostně zahájily provoz 13. května 1908 v 8 hodin ráno. Na prvních linkách Pardubice – Bohdaneč (11 km, 64 minut) a Pardubice – Holice jezdily autobusy Laurin Klement typu HOS s dřevěnou karoserií, čtyřválcovým benzinovým motorem a řetězovým pohonem zadních kol a s dřevěnými koly s obručemi z plné gumy. Při optimální rychlosti 26 km/h (maximální dovolená rychlost byla 28 km/h v obci a 15 km/h za tmy) měl vůz spotřebu až 62 litrů benzinu na 100 km. K první nehodě došlo 28. listopadu 1908, kdy autobus po prasknutí části podvozku se šesti cestujícími spadl do semtínské hráze, při čemž 3 lidé byli zraněni těžce a dva lehce. Až do roku 1913 se počet státních (poštovních) autobusů příliš nezvyšoval. V roce 1909 byla zavedena veřejná poštovní linka z Benešova do Neveklova, roku 1910 z Lysé nad Labem do Chotětova, v roce 1912 z Habrů do Golčova Jeníkova, v letech 1913 a 1914 z Vysokého Mýta do Skutče a z Českého Brodu do Kutné Hory. Kolem roku 1912 přibyly do poštovního vozového parku německé autobusy Daimler-Benz a švýcarské Saurer.

Po roce 1910 vznikaly i soukromé linky veřejné dopravy, například na trasách Mariánské Lázně – Kynžvart, Mariánské Lázně – Karlovy Vary, Příbram – Dobříš, Praha – Mělník i jinde. Kromě vozů Laurin Klement se používaly ještě vozy Austro Daimler. Za historicky druhou autobusovou linku na území dnešní Prahy je považována linka Praha – Mělník, na kterou 19. dubna 1912 získal licenci mělnický podnikatel František Černý. Začínala na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky) a vedla přes Karlín, Kobylisy, Bohnice, Chabry a Ďáblice. První světová válka vedla v roce 1914 k zastavení provozu.
Koncese na provozování autobusové dopravy začaly rakouské úřady udělovat kolem roku 1911.
Podle Vilímkova jízdního řádu pro Čechy, Moravu a Slezsko z roku 1914 byla veřejná doprava provozována na 34 linkách (z toho 20 v Čechách a 14 na Moravě) o celkové délce 580 kilometrů; na Slovensku tou dobou existovaly jen tři sezonní tratě o celkové délce 62,6 km. Více než polovina z celkem 42 autobusových linek rakouské poštovní správy jezdila na území dnešní České republiky.

Začátkem první světové války byl provoz přerušen a všechny autobusy byly zabrány pro rakouskou armádu.

Jako první byla po válce 2. května 1919 obnovena poštovní linka Pardubice – Bohdaneč, následně byly obnoveny i další poštovní i soukromé linky. Roku 1919 bylo zřízeno 12 poštovních tratí, roku 1920 dalších 39, roku 1922 dalších 25 a v letech 1923–1925 dalších 31 tratí, koncem roku 1927 bylo poštovních linek již 119 o délce 2636,7 km. Poštovní správa získala bývalé vojenské skladiště Citadela na Vyšehradě a využila je jako garáže a dílny pro celé území Československa. První poválečné autobusy vznikaly nepříliš náročnou přestavbou nákladních automobilů Laurin Klement (doplněním lavic a krycí plachty), teprve později byly dokupovány nové autobusy domácí i zahraniční výroby. V roce 1926 zde bylo 216 autobusů, roku 1927 areál vyhořel a tím zanikl. Roku 1923 byly ve Vršovicích postaveny nové centrální garáže s podzemním zásobníkem pohonných hmot. V následujících letech pošta používala autobusy Praga NO, Praga AO, Škoda 550 a Walter PN, větší autobusy po 37 a menší pro 20 cestujících, prostor pro zásilky byl oddělen. 21. ledna 1925 byla zřízena Správa poštovní automobilní dopravy se sídlem v Praze-Vršovicích, čímž byla doprava organizačně oddělena od ostatního poštovního provozu. Roku 1927 tato správa disponovala 326 autobusy a obsluhovala jimi 2650 kilometrů autobusových tratí. Na konci roku 1929 provozovala již 373 autobusů, 139 tratí o délce 3111 kilometrů a roční výkon byl 5,3 milionu vozokilometrů. Jízdní řády se oficiálně vyvěšovaly v pravidelných zastávkách a zveřejňovaly v knize železničních jízdních řádů; publikovali je též neoficiální soukromí vydavatelé knižních jízdních řádů, například Vilímek.
Město Praha se v roce 1920 pokusilo zavést městskou autobusovou dopravu prostřednictvím soukromé společnosti. K tomu byla založena soukromá Autodopravní akciová společnost v Praze. Ta se po ne zcela přesně doložených pokusech provozovat místní dopravu v Praze a po kapitálovém vstupu ČKD v roce 1925 stala významným regionálním dopravcem v okolí tehdejší Prahy a ve středních Čechách a jedním z nejvýznamnějších prvorepublikových neměstských dopravců. Elektrické podniky hl. m. Prahy zavedly 21. června 1925 autobusovou linku A z Vršovic do Záběhlic a postupně doplnily tramvajovou síť o řadu návazných autobusových linek a roku 1932 zavedly i noční autobusovou dopravu. Obdobně se rozvíjela doprava i v dalších městech a oblastech. V polovině dvacátých let se objevily městské autobusy například v Olomouci, Hradci Králové či v Plzni, ve 30. letech je doložena městská autobusová doprava i v Chomutově, Karlových Varech, Teplicích, Mostě, Ústí nad Labem, Kladně, Liberci, Jablonci nad Nisou, Brně a Zlíně.
Za první republiky se nejvýznamnějšími třemi dopravci staly státní Správa poštovní automobilní dopravy, která provozovala většinu veřejných autobusových tratí, a dále Autodopravní akciová společnost v Praze a společnost JAS (Jihočeské podniky pro automobilovou dopravu), založená roku 1931. Krom toho působilo na trhu kolem dvou set menších dopravců, kteří většinou neměli více než deset autobusů a neprovozovali více než tři místní linky. V městské dopravě působily jednak místní elektrické podniky, jednak soukromí koncesionáři. Roku 1929 bylo v Československé republice v provozu 1377 autobusů různých dopravců.Roku 1928 (1927) autobusovou dopravu začala provozovat státní dopravu kromě Československé pošty též státní železniční společnost ČSD. V prvním roce provozu (1927) si pro tento účel pořídila 7 autobusů Praga NO (s evidenčními čísly 1 až 7). V roce 1929 provozovaly ČSD na 15 autobusových linkách 46 autobusů (tedy téměř desetkrát menší rozsah provozu než poštovní autobusy). Autobusy ČSD měly jednotný nátěr podle velmi podrobného předpisu, dřevěné části konstrukce byly zevně natírány šedou barvou a železné černou barvou, střecha slonově žlutá, interiér byl převážně lakovaný v přírodní barvě dřeva.

Pro letní období 1929 udával jízdní řád 9 linek s čísly 901 až 909, v listopadu 1929 navíc linky 910 až 913 a linka 926. 

Těmito linkami ČSD byly :
 
901a Pardubice – Chrudim – Kočí (16 km, 2 autobusy, ředitelství ČSD Hradec Králové)
901b Pardubice – Čivice (8 km, 1 autobus patrně přejíždějící z 901a, ředitelství Hradec Králové)
902, 903, 904 linky z Mukačeva do okolí (nejdelší linka 44 km, 8 autobusů, ředitelství Košice)
905 Trenčín – Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice Kúpele (17 km, 2 autobusy, ředitelství Bratislava)
906a Praha – Kněževes – Buštěhrad – Kladno (30,6 km, 16 autobusů pro varianty a, b, c, ředitelství Praha Sever)
906b Praha – Kněževes – Unhošť – Kladno (36,8 km, viz 906a)
906c Praha – Sobín – Unhošť – Kladno (44 km, viz 906a)
906d Kladno, nádraží – Kladno, Wilsonovo náměstí (4 km)
907 Košice – Rožňava (76 km, 3 autobusy, ředitelství Košice)
908 Praha – Poděbrady Lázně (52 km, 3 autobusy, ředitelství Praha Jih)
909 Týn nad Vltavou – Bechyně, nám. (13 km, 1 autobus, ředitelství Plzeň)
910 Štrba – Štrbské Pleso (12 km, 2 autobusy + 2 záložní, ředitelství Košice)
912 Nitra – Levice (47 km, 2 autobusy, ředitelství Bratislava)
913 Týn nad Vltavou – Mezimostí – Veselí nad Lužnicí (35,2 km, 2 autobusy, ředitelství Plzeň)
926 Praha – Zbraslav (13,4 km, 3 autobusy)
 
V letech 1931 a 1932 vznikla řada dalších linek ČSD, takže před začleněním poštovních linek do ČSD bylo v kmenovém provozu ČSD něco přes 140 autobusových linek, zatímco poštovních linek bylo tou dobou asi 180.
V letech 1933–1934 byla poštovní autobusová doprava postupně včleněna pod ČSD (k 1. lednu 1934 přešly poštovní autobusy na základě § 79 zákona č. 198/1932 Sb. n. a z. z působnosti ministerstva pošt a telegrafů do působnosti ministerstva železnic, k 1. lednu 1934 organizace definitivně splynuly, Správa automobilní dopravy v Praze-Vršovicích byla zrušena a bývalé poštovní linky přešly přímo do působnosti oblastních ředitelství ČSD), sběr poštovních zásilek však autobusy ČSD zajišťovaly až do 40. let. V roce 1933 Správa poštovní automobilní dopravy předala Československým státním drahám 172 autobusových tratí o délce 4330 kilometrů a 97 velkých, 103 středních a 115 malých autobusů. K 1. lednu 1934, po završení fúze, provozovaly ČSD 636 autobusů na 286 linkách. V rámci optimalizace sítě po sloučení byly roku 1936 provedeny další změny linek a k 1. březnu 1937 provozovaly ČSD (v celém Československu) 278 linek o délce 8074 km, z toho 6 tratí o délce 286 kilometrů je sezonních. Do dubna 1935 byla autobusová doprava podřízena místním výtopnám, od 1. května 1935 se autosprávy staly samostatnými služebnami podřízenými přímo oblastním ředitelstvím drah. V roce 1938 provozovaly ČSD již 635 autobusů na 288 linkách o délce 8373,3 km, z toho 11 tratí o 429,2 km jen sezonně.
U jednotlivých ředitelství státních drah vznikly „Skupiny pro automobilní provoz ČSD“ pro technické a provozní řízení. Pro výkonnou službu bylo ve velkých dopravních centrech zřízeno celkem 10 autospráv ČSD, v menších centrech dopravy garáže ČSD, pro provoz osamocených tratí a pro nákladní provoz autostanice ČSD. Například pod ředitelství státních drah v Praze patřily autosprávy Praha–Delta a Praha–Vršovice, garáže Slaný, Kladno, Střeliv, Benešov u Prahy, Kostelec nad Černými lesy a Kouřim a autostanice Pardubice, Louny, Libochovice, Chomutov, Teplice, Meziměstí–Veselí, Počátky a Kolín. Pod jiná ředitelství patřily pozdější dopravní závody Rakovník, Příbram, Hořovice, Mladá Boleslav a Poděbrady.
 
Přehled autospráv ČSD podle Ročenky státních a soukromých drah ČSR pro rok 1938–1939 :
 
Praha-Delta - garáže Chabařovice, Kladno, Slaný, pobočné garáže Střekov, Teplice-Šanov, Tisá-Libouchec, Chomutov, Louny.
 
Praha-Vršovice - garáže Benešov u Prahy, Jindřichův Hradec, Kostelec nad Černými lesy, Kouřim, pobočná garáž Říčany u Prahy.
 
Plzeň - garáže Karlovy Vary, Rakovník, Klatovy, Lišov, Sušice, Vimperk, pobočné garáže Tachov, Železná Ruda, Kraslice, Ostrov, Tršnice, Vejprty, Žlutice, Loděnice, Nučice, Zbiroh, České Budějovice, Týn nad Vltavou, Volary, Volyně.
 
Česká Lípa - garáže Dubá a Mladá Boleslav, pobočné garáže Bělá pod Bezdězem, Bor u České Lípy, Cvikov, Děčín, Litoměřice dolní nádraží, Jablonec nad Nisou, Nové Benátky, Turnov.
 
Jičín - garáže Dvůr Králové nad Labem, Nové Město nad Metují, Trutnov, Vrchlabí, pobočné garáže Dobruška, Hostinné, Hronov, Jilemnice, Králíky, Lichkov, Náchod, Police nad Metují, Rokytnice v Orlických horách, Úpice.
 
Chrudim - garáže Čáslav, Habry, Chrudim, Litomyšl, Pardubice, Vysoké Mýto, pobočné garáže Humpolec, Poděbrady, Choceň.
 
Brno - pobočné garáže Blansko, Čejč, Dolní Kounice, Hodonín, Jihlava, Koryčany, Rohatec, Skalice nad Svitavou, Uherský Brod, Znojmo.
 
Olomouc - garáže Moravská Ostrava, Moravská Třebová, Opava, Prostějov, Přerov, pobočné garáže Bruntál, Litovel, Ondrášov, Šumperk, Tovačov, Frýdek-Místek, Jevíčko, Lanškroun, Holešov.
 
Bratislava - s garážemi a pobočnými garážemi na Slovensku.
 
Košice - s garážemi a pobočnými garážemi na východním Slovensku a Podkarpatské Rusi.
 
Souběžně prosperovala do roku 1933 i soukromá autobusová doprava. Zákony o dopravě motorovými vozidly z let 1933 a 1935 silniční dopravu začaly regulovat územně omezenými koncesemi, daňovým zatížením a uzákoněním vlivu železničních úřadů na udělování koncesí pro silniční dopravu, čímž byly podmínky pro volné soukromé podnikání ztíženy.
Nestátní dopravci si stěžovali na neférové jednání ČSD, kdy autobus ČSD jel před pravidelným spojem soukromého dopravce a odebíral mu zákazníky. Na takové jednání si stěžoval soukromý dopravce Ambrož Klevar z Podolí u Brna i mnozí další; mnohdy kvůli lince ČSD nebyla jinému dopravci ani povolena koncese. Na meziměstské trase Praha – Plzeň zajišťovaly od 15. října 1931 dopravu Elektrické podniky města Plzně i Elektrické podniky hlavního města Prahy, na nátlak ČSD byla tato doprava zastavena. Soukromý dopravce Karel Kanzler z Vítkova dostal v roce 1932 koncesi s řadou omezujících podmínek, podle kterých nesměl ani na objednávku zajíždět do relací, kde jezdila poštovní linka, a v případě že by poštovní správa zřídila svou linku v jeho trase nebo pokud by bylo zřízeno železniční spojení obdobného směru, jeho linka automaticky zaniká.
V prosinci 1920 byla čísla autobusových linek odlišena od dostavníkových, autobusům byla přidělena číselná řada od 600. Od června 1925 byla autobusovým linkám přidělena čísla od 700 do 820. Od května 1930 byla autobusovým tratím Správy poštovní automobilní dopravy vyhrazena číselná řada od 700 do 899, linky ČSD čísly od 901 výše, soukromým nájemcům v poštovní službě čtyřciferná čísla od čísla 1001, soukromé koncesované linky čtyřcifernými čísly počínaje číslem 2000. Od října 1933 byla pro autobusové tratě ČSD vyhrazena řada 1000 pro Čechy, řada 2000 pro Moravu a 3000 pro Slovensko, soukromé koncesované tratě 4000 pro Čechy, řada 5000 pro Moravu a 6000 pro Slovensko. Od května 1939 byly tratě ČSD přečíslovány do řady 600 až 900. Od roku 1941 tratě BMB-ČMD byly značeny čísly z řady 1500, přičemž číslo odpovídalo okresu a za číslem bylo připojeno rozlišovací písmeno v rámci okresu.
V polovině 30. let byly postupně vozy s dřevěnou konstrukcí nahrazovány vozy s celokovovou konstrukcí. 
 
Odstoupení Sudet mělo za následek zkrácení všech dotčených československých linek k německé hranici, do ledna 1939 pak byla autobusová doprava přeorganizována a vydán nový jízdní řád. Většina autobusů ČSD byla po vyhlášení Protektorátu Čechy a Morava ( Protektorat Böhmen und Mähren - 15. března 1939) převedena do Českomoravských drah (ČMD) a přeznačena na Českomoravské dráhy (celým názvem Bőhmisch-Mährische Bahn - Českomoravské dráhy, zkratka BMB-ČMD), 70 vozidel si ponechaly Slovenské železnice, 50 vozidel z oblasti Sudet bylo odevzdáno Německu. Roku 1939 pak musely být autobusy přestavěny na pravostranný provoz. Označení na vozidlech i jízdní řády začaly být dvojjazyčné. V roce 1940 byly plošně vyměněny poznávací značky autobusů přičemž bylo číslování bývalých poštovních a původních drážních autobusů sloučeno do jednoho systému.
Autobusový provoz byl za války silně zredukován, přednost měla přeprava pracujících do továren a školní mládeže. K silné redukci provozu došlo roku 1943, kdy chyběla vozidla, náhradní díly, palivo i personál. Koncem války byla většina autobusů poškozena, zničena nebo zabavena některou z bojujících armád.
V letech 1940–1945 pořídily ČMD asi 300 nových autobusů, převážně Praga RN, ale i Škoda 706 N a Škoda 706 NG. Kvůli nedostatku pohonných hmot byly některé autobusy, hlavně Škoda 706 a Praga NDO, přestavěny na dřevoplyn. Na začátku roku 1945 měly BMB-ČMD ve správě 700 autobusů různých typů, kromě zmíněných též Škoda 304, Škoda 306 a Škoda 606 DN a 19 vozů Praga AN z druhé poloviny 20. let.
Protektorátní čísla autobusových linek byla tvořena čtyřiciferným číslem, u většiny linek doplněným ještě rozlišovacím malým písmenem na konci čísla. Čísla byla z rozsahu 1501–1524. Útvar pro autobusovou dopravu nesl název Automobilová doprava Protektorátních drah Čech a Moravy, Kraftwagenverkehr der Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren.

Po válce byl vozový park ČSD v dezolátním stavu, velkým problémem byl nedostatek pneumatik. Byly dovezeny různé druhy zahraničních vozidel, z toho 60 kusů FIAT 626 R NL výměnou za uhelné produkty; tyto moderní vozy sloužily převážně na Slovensku. Dále v Československu jezdily německé autobusy značek Büssing, Henschel, Opel, Magirus/Klöckner-Deutz (Mercedes-Benz) a také švýcarské autobusy Saurer, které nakoupily Slovenské železnice během války, dále americké autobusy Chevrolet a rakouské Gräf Stift. Karosárna Sodomka dodávala přívěsy D4 a DM4, DM4 v letech 1947–1948 dodával i Josef Sedláček z Jihlavy, mladoboleslavská ASAP obnovila výrobu autobusů Škoda 706 R a vyráběny byly i autobusy Praga NDO s karosérií Sodomka, Avia Letňany vyráběla podvozky Škoda 706 RO, které nejprve karosovala sama, později firma Sodomka. V letech 1945–1949 bylo pro ČSD i soukromé dopravce dodáno 1389 nových autobusů převážně české výroby, dalších 1400 autobusů a nákladních vozidel bylo dodáno v akci UNRRA.
 
Státní monopol na autobusovou dopravu byl zaveden § 148 československé ústavy z 9. května 1948, podle něhož pravidelná doprava silniční mohla být jen národním majetkem. Národní podnik Československá automobilová doprava byl zřízen znárodňovacím zákonem č. 311/1948 Sb. (o národních dopravních podnicích), vyhláškou č. 122/1949 Sb. (o dni zřízení národních dopravních podniků) a nařízením č. 124/1949 Sb. (jímž se vydává organisační statut národního dopravního podniku „Československá automobilová doprava, národní podnik“). Den vzniku je 1. leden 1949, fakticky se však vytvářel v průběhu roku až do prosince 1949, kdy převzal majetkové podstaty znárodněných podniků. Během roku 1949 převzal nový podnik ČSAD od ČSD veškerý vozový park, autobusy museli odevzdat rovněž všichni soukromí dopravci, jejichž 234 živností pak bylo do ČSAD začleněno vyhláškou 116/1950 Ú. l. Ke konci října 1949 uváděl národní podnik ČSAD pro celé Československo 1376 tratí o délce 38 096 kilometrů.
Zákon č. 148/1950 Sb., novelizující Zákon o národních dopravních podnicích (úplné znění pod č. 149/1950 Sb.), dnem vyhlášení (24. listopadu 1950) zavedl nový název Československá státní automobilová doprava. Do podniku byla soustředěna jak autobusová doprava, tak i podnikatelsky provozovaná automobilová, zejména nákladní. Podnik měl sídlo a ústřední ředitelství v Praze, jemuž pro činnost na Slovensku podléhalo Oblastní ředitelství v Bratislavě. Roku 1952 byl jediný podnik rozdělen na 19 krajských podniků a dvě symetrické hlavní správy, českou a slovenskou, zároveň byly z podniku odděleny například Československé automobilové opravny, ČEDOK, Národní podniky silniční a CIS (Cestovní informační služba). Později procházely podniky dalšími reorganizacemi, například opakovaným rozdělením do okresní úrovně (1960 a 1990, vždy jen částečně), změnou z národních podniků na státní podniky (1988) atd.
Národní podnik (podniky) ČSAD v padesátých a šedesátých letech zavedly jednotnou a ucelenou síť autobusové dopravy v celém Československu a jednotné tarifní podmínky. Začátkem šedesátých let se také začal ustalovat a standardizovat způsob označování autobusových zastávek, nejprve interními předpisy, v polovině sedmdesátých let 20. století pak i technickými normami (ON 73 6425, ON 73 6426) a definice prostoru zastávky a označení jejího konce se v roce 1975 dostaly i do pravidel silničního provozu.
Systematické číslování autobusových linek se postupně vyvíjelo, po několik desetiletí až do roku 1994 byly linky ČSAD značeny pětimístným číslem, které se objevovalo v záhlaví jízdních řádů nebo na místenkách (na běžných jízdenkách nikoliv). Autobusy byly označeny většinou pouze tabulkami s názvy výchozí a konečné zastávky. Městská autobusová doprava byla až do roku 1994 od systému ČSAD striktně oddělena – autobusy ČSAD byly modré, městské autobusy červené, tarifní systémy oddělené, podle tehdejších technických norem dokonce ani neměly mít oba typy dopravy společné zastávky. Přechodným typem byly městské autobusové linky v menších městech, kde městskou dopravu provozovaly místní podniky ČSAD. V autobusech ČSAD se zpočátku vydávaly bločkové jízdenky (pro každou hodnotu jízdného jiný druh jízdenky), později byly v celé síti nahrazeny jízdenkami ze strojků Setright. Pro systémy městské dopravy byly v 80. letech typické označovací jízdenky z předprodeje, které bylo po nástupu nutno proděrovat v mechanickém označovači. Ačkoliv jízdné v MHD bylo dlouhá léta ve všech městech jednotné (1 Kčs, nepřestupní) a doprava z větší části dotovaná, přesto měl každý podnik jiné jízdenky a s výjimkou Hradce Králové a Pardubic nebyly zaměnitelné.
 
© iva-rajm.netstranky.cz - vytvořte si také své webové stránky