HISTORIE AUTOBUSOVÉHO PROVOZU NA NAŠEM ÚZEMÍ - NAŠI VÝROBCI, ZNAČKY A TYPY AUTOBUSŮ
Hledat

Menu

TOPlist
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
Reklama zdarma, zvýšení návštěvnosti
 
Navigace: MODELY HISTORICKÝCH AUTOBUSŮ 1:43 A 1:72 > HISTORIE AUTOBUSŮ V PRAZE

HISTORIE AUTOBUSŮ V PRAZE

Provoz na vůbec první české veřejné autobusové lince začal 7. 3.1908 právě v Praze a byla to tudíž i první pražská autobusová linka (bez označení). Omnibusy, jak se tehdy autobusům říkalo nesly název OMNIBUSY KRÁLOVSKÉHO HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY. Provozovaly je Elektrické podniky (předchůdce dnešního Dopravního podniku). Linka měla trasu z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Hradčanské náměstí a Loretánskou ulicí na Pohořelec před kasárny zemské obrany, a bylo na ní 9 zastávek včetně konečných. Na zmíněnou první linku se nasazovaly čtyři autobusy, každý jiné značky.

LAURIN KLEMENT HOP - (Laurin Klement, a. s., Továrna automobilů, Mladá Boleslav)

FIAT - (Fiat - Fabrica Italiana Automobili, Torino, Itálie) 

GAGGENAU - (Suddeutsche Automobil fabrik GmbH, Gaggenau, Německo)

ARIÉS - (Automobiles Ariés, Paříž, Francie)

Provoz byl ale již 17. 11. 1909 ukončen, po vážné nehodě autobusu Gaggenau, kterému během jízd z kopce praskl hnací řetěz a neovladatelný autobus se řítil Nerudovou ulicí, řidiči se nakonec podařilo zastavit až pod Thunovským palácem tím, že najel do hromady štěrku. Na zrušení této autobusové linky měly vliv bezpečnostní důvody, ale také vysoká poruchovost všech používaných vozidel. Mnohdy se totiž stávalo, že pro poruchy na všech autobusech byla linka zcela mimo provoz. 

004_LaK_HOP_1908.jpg
005_Fiat_1908.jpg
006_Gagenau_1908.jpg
007_Aries_1908.jpg

Autobusy Elektrických podniků se pak v pražských ulicích objevily až po více jak 15 letech, přesně 21.6.1925 na lince „A“ z Vršovic do Záběhlic, a to je také datum oficiálního zahájení pravidelné a nepřerušené autobusové dopravy v Praze. 

To ale neznamená, že ve zmíněném mezidobí v Praze autobusy nejezdily. Vedení města sice zatím o vlastním autobusovém dopravním podniku neuvažovalo, ale chtělo mít takovou dopravu pod kontrolou, proto požádalo o udělení koncese na provozování autobusové dopravy. Ta pak od roku 1920 opravňovala hlavní město Prahu k provozování dopravy osob a zavazadel autobusy, autodrožkami a automobily nákladními i osobními. V březnu se pražské zastupitelstvo rozhodlo, že město bude při provozování autobusové dopravy zastupovat (v duchu zmíněné koncese) Autodopravní akciová společnost (ASA). Vlastní smlouva mezi Prahou a ASA byla podepsána v listopadu 1920. Necháme stranou řadu podmínek, povinností a vazeb ve smlouvě uvedených, podstatné je, že ač měla platnost 25 let, došlo po oboustranné dohodě k jejímu rozvázání již po třech letech (1923), ASA nebyla schopna dostát svým závazkům. Ve své samostatné existenci se pak ASA stala dopravcem, který ovšem provozoval především příměstskou dopravu.

 

Zpět ale k lince „A“ krátkým vysvětlením, proč vznikla linka autobusová a ne tramvajová. Důvody byly ekonomické. V roce 1924 stála výstavba jednoho kilometru dvojkolejné tramvajové trati 1 300 000 korun a cena jednoho tramvajového vozu byla cca 250 000 korun. Ve stejné době byla pořizovací cena autobusu pro 30 osob 150 000 korun. Za cenu 1 km tramvajové trati a jednoho vozu (1 550 000 korun) bylo tedy možno pořídit 10 autobusů. Jinak měla linka „A“ celkovou délku 3,5 km a byly na ni pouze tři stanice i s konečnými. Pro její provoz se zakoupily dva autobusy Laurin & Klement 545. Vozy se po dnech střídaly, jeden jezdil a druhý byl v záloze.

 

V době opětovného zavedení městské autobusové dopravy, roku 1925, platil výnos ministerstva železnic č. 53988/22 ze 3. února 1923, který k provozu připouštěl jen autobusy domácího původu. Všechny předválečné autobusy byly stavěny na upravených podvozcích běžných nákladních automobilů, karosérie dodávaly například firmy V. Brožík z Plzně, Wikov z Prostějova, Továrna na vozy a. s. z Kolína, O. Uhlík, Ringhoffer a další. První dva autobusy, pro vršovicko-záběhlickou linku A, byly značky Laurin Klement 540 s nástupem předními dveřmi kolem řidiče a s pohonem na dřevoplyn. Pro druhou linku, B, od vyšehradské radnice přes Pankrác do Kunratic, byly zakoupeny dva autobusy značky Praga, s nástupními dveřmi na zadní straně autobusu. Autobusy Praga (Praga N, Praga NO, Praga TO), Tatra (Tatra 24/58, Tatra Diesel 24/67) a Škoda (např. Škoda 505, Škoda 656D) pak tvořily základ vozového parku. Několik autobusů dodala firma Walter (nejmenším autobusem byl vůz Walter PN z roku 1929 pro 25 cestujících). Čtyři autobusy typu Motor VT6 v roce 1932 dodala akciová společnost Motor, společný podnik firem ČKD a Škoda, další tři vozy shodného provedení pak dodala Praga jako typ Praga VT6. Pražský závod firmy A. Fross-Büssing dodal autobus, který měl uprostřed délky vozu plošinu bez vstupních dveří, z které se vstupovalo do předního a zadního oddílu. V letech 1925–1939 nakoupily Elektrické podniky celkem 149 autobusů, těsně před válkou jich měly 131. V roce 1927 zakoupily Elektrické podniky 10 autobusových vleků od společnost Motor Company pro zamýšlenou linku na Zbraslav, na kterou však nezískaly koncesi. V roce 1939 byly autobusy postupně přebudovány na pravostranný provoz. V období omezení dopravy za druhé světové války byla řada vozů odstavena kvůli nedostatku náhradních dílů, zejména pneumatik. K 22. únoru 1944 bylo v inventárním stavu 99 autobusů, z toho provozuschopných 45.

 
010_LaK_545_1925.jpg
011_Praga_N_1925.jpg
012_Praga_NO_1926.jpg
013_Skoda_505_1928.jpg
015_Tatra_24_1928.jpg
016_Walter_PN_1929.jpg
018_Skoda_506N_1929.jpg
021_Fross_Bussing_506-2_1929.jpg
024_Praga_TN_1931.jpg
025_Skoda_506N_1931.jpg
026_Skoda_506N_1932.jpg
027_Praga_VT6_1932.jpg
034_Skoda_656_1932.jpg
037_Praga_TO_1934.jpg
038_Skoda_656D_1935.jpg
039_Tatra_24-58_1937.jpg
040_Tatra_24-67_1937.jpg
041_Skoda_656D_1937.jpg
042_Praga_TO-II_1937.jpg
043_Tatra_24-58_1938.jpg
128a_LaK_545_1925.jpg
035_Tatra_24-58_1935.jpg
054_Motor_Company_1927.jpg
055_Sodomka_PRK6_1944.jpg

V období socialismu byl vozový park tvořen výhradně autobusy české výroby (zejména Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, autobusy Karosa řady 700) standardní velikosti, od počátku 80. let doplněné o kloubové autobusy Ikarus 280. Továrna Karosa začala dodávat kloubové autobusy, kterými byly postupně vytlačeny kloubové Ikarusy, a v souvislosti s vlastnickými změnami přešla u novějších typů ke značkám Renault a Irisbus.
Od roku 2008 se začaly objevovat autobusy SOR, nejprve pronajaté, poté DPP uzavřel velkou zakázku na dodávku 620 standardních i kloubových autobusů SOR. V říjnu 2014 dopravce oznámil, že do konce roku chce vyhlásit výběrové řízení na dalších 400 kloubových autobusů, které mají být dodávány během 4 následujících roků. To bylo později změněno na 300 standardních autobusů, 150 kloubových a 50 částečně nízkopodlažních (LE).
Prvních několik midibusů Ikarus E91 si DPP pořídil v letech 2003–2006. Počátkem roku 2010 začal používat též dva elektrické midibusy BredaMenarinibus Zeus, která však kvůli vysoké poruchovosti vrátil výrobci. Od roku 2010 začal DPP nakupovat midibusy SOR BN 8,5. V roce 2012 si DPP objednal 40 malokapacitních autobusů Solaris Urbino 8,9 LE, někteří z dalších pražských dopravců je používali už dříve. V roce 2015 byl ukončen provoz kloubových autobusů Karosa B 741.

1-6-5_Praga_RND.jpg
stroj_zoom_11941.jpg
145a.jpg
Ostrava_-_Flickr_-_Infodad_(143).jpg
ae87181e3be4bb95e38995568a8c_w1024_h725_gi-photo-551479.jpg
Brno,_Starý_Lískovec,_zastávka_Nemocnice_Bohunice,_Karosa_B_732_č._7396.jpg
800px-Praha,_Dejvice,_autobus_Karosa_B_932.JPG
259_04.jpg

PRAŽSKÉ AUTOBUSY

Pražské autobusy prožily nejprve svůj neúspěšný dvouletý začátek (1908 - 1909).

Po šestnáctileté mezeře (od roku 1925) období velkého rozvoje, tragického úpadku během druhé světové války, téměř dvacetileté poválečné stagnace i "velkého třesku" - nebývalého rozvoje od poloviny 60. let 20. století, který zatím dosáhl svého maxima v roce 1997, kdy bylo denně vypravováno přes jeden tisíc autobusů ( přesně 1004) !

Nejvíce cestujících za jeden rok svezly pražské městské autobusy v roce 1991 - 505 470 000 !!! Ano, jedná se o více jak půl miliardy lidí. za jeden rok !

Dnes autobusy přepravují téměř třetinu všech cestujících , kteří používají v Praze městskou hromadnou dopravu.

Během 94 let (1908 - 1909 a 1925 - 2017) po které byly městské autobusy v Praze v provozu, se jimi svezlo zhruba osmnáct miliard cestujících.

Každý den k tomuto počtu přibývá průměrně přes 900 tisíc dalších přepravených cestujících.

Světový rekord v přepravení počtu osob na jediné autobusové lince. Mezi stanicí I.P.Pavlova a strahovským stadionem bylo dne 26.června 1980 přepraveno přes sto tisíc pasažérů, během tří hodin.

Vyvrcholením všech dosavadních sletů a spartakiád se z hlediska organizace městské hromadné dopravy bezesporu stala poslední spartakiáda v roce 1985...  ... Dne 30. června 1985 během jedné hodiny (mezi 18.30 a 19.30) bylo na zelené větvi až 308 autobusů, což představovalo 1231 jízd, 34 000 přepravených osob (za jedinou hodinu) a interval 10,58 vteřiny! To byly hodnoty takové, že bylo po spartakiádě dokonce konstatováno, že při příštích akcích tohoto typu už takový interval nebude vhodné opakovat, protože hrozilo zahlcení stanice metra I. P. Pavlova.

 

Všechny texty a fotografie o pražských autobusech jsem čerpala o ofotila z knihy Stanislava Linerta a Ing. Ivo Mahela AUTOBUSY A TROLEJBUSY PRAŽSKÉ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY, kterou vydal Dopravní podnik hlavního města prahy, akciová společnost v roce 2002.

 
© iva-rajm.netstranky.cz - vytvořte si také své webové stránky