EMIBUS (DAKAR) LIAZ 101.860 (PROTOTYP) 1986

Model : EMIBUS (DAKAR) LIAZ 101.860 (PROTOTYP) 1986

Měřítko : 1:43

Materiál : KOV / PLAST

Výrobce : Model Pro / SSM GROUP

V roce 1986 vyslalo Československo poprvé své nákladní vozidlo na světoznámou rallye Paříž - Dakar . Závodní tým ve složení Loprais, Krpec, Stachura byl sice v tomto roce diskvalifikován, ale už o rok později (1987) stál Karel Loprais na stupínku vítězů, kdy speciálně upravená Tatra T815 získala druhé místo v hodnocení nákladních automobilů (kamionů). Pro zemi východního bloku úžasně stoupla celosvětová prestiž a tak se vládním usnesením zavázal stát vytvořit ty nejlepší podmínky pro jezdce v dalších ročnících této světové rallye. Součástí závodního kolotoče, bez které by skvělé výsledky československého týmu nebyly dosažitelné, měl být speciální tuzemský doprovodný vůz, který by dokázal držet krok v extrémních pouštních podmínkách.

Jelikož Tatra už byla v té době dostatečně slavná, ještě před rokem 1987 se vláda s požadavkem obrátila na další československý podnik, který se zabýval výrobou nákladních automobilů a to LIAZ. Jelikož bylo na \"lízackém\" podvozku třeba vytvořit nástavbu na převoz lidí, padla volba při výběru zhotovitele na Československé automobilové opravny Lučenec, které byly od svého vzniku svou výrobní činností a nabízenými službami zaměřené na provádění generálních oprav autobusů KAROSA řady ŠL, ŠM a ŠD, pozdější řady 730 ve všech modifikacích a nákladních vozů LIAZ a jejich hlavních skupin a podskupin také ve všech vyráběných modifikacích. ČSAO Lučenec byly ideální volbou.

Speciálně pro Rallye Paříž – Dakar se vyrobil prototyp s názvem EMIBUS. Jako základ byl použit hasičský podvozek Liaz 101.860 , kde cisternu nahradil prostor pro cestující. U EMIBUSU byla částečně upravena kabina, hlavně její zadní stěna byla odstraněna čímž se dosáhlo, že z kabiny řidiče se dalo přejet do autobusové části, jak je tomu u běžných autobusů. Tím pádem karoserie tvořila jeden celek, což u ostatních provedení nebylo, jelikož tyto byly složeny ze dvou částí: první – podvozek s kabinou, druhá – autobusová nástavba. Vozidlo bylo určeno k přepravě osob v těžkém terénu, čemuž odpovídá pohon náprav 4×4 . Přepravní kapacita vozidla byla 35 osob včetně řidiče. EMIBUS se tak stal pro Lučenčany věcí prestiže. Od počátku však všichni toto vozidlo nazývali Dakar .

V roce 1987 přijel do Lučence samotný Karel Loprais, aby speciální autobus vyzkoušel v terénu. Karel Loprais (později šestkrát vyhrál dakarské závody) byl zkušebním řidičem v podniku Tatra Kopřivnice. Tam testováním a servisem získal potřebné zkušenosti k tomu, aby mohl v africké poušti doslova zazářit. Loprais si v Lučenci pro zkušební jízdy vybral okolí Velké nad Ipľem, jehož cesty byly úzké a plné zatáček. Už po první testovací jízdě se mu nezdálo umístění těžiště Dakaru. Nic nevyřešilo ani přemístění rezervního kola do středu vozidla. Po zkušebních jízdách Karel Loprais s lítostí oznámil lučeneckým pracovníkům, že toto vozidlo do pouště nevezme, protože by se mohlo při přejezdu dunami převrátit. Nakonec závod Paříž Dakar v roce 1988 poprvé vyhrál. S tímto v ČSAO nepočítali, přestože si uvědomovali, že těžiště se přemístilo i díky tomu, že na tomto, v podstatě upraveném hasičském autě, chyběla těžká cisterna, která by jej držela při zemi. Okamžitě tedy hledali někoho, kdo by takový autobus využil.

I když byl Dakar (Emibus) jen prototypem, který se dále nevyráběl, měl všechny předpoklady pro tuzemský provoz v terénních podmínkách. Volba padla na Podpolianské strojírny v Detvě . Tento velký koncern vlastnil v té době rekreační středisko na horském masivu tvořeném vyhaslou sopkou Poľana (1260 m/n.m). Kromě hotelu stejného názvu k němu patřilo několik menších rodinných chatek a samozřejmě sjezdovka pro lyžaře. Jelikož zimní údržba cesty k hotelu Poľana nebyla v té době adekvátní požadavkům na přepravu turistů a lyžařů autobusy, šance vlastnit Dakar se vedení podniku chopilo okamžitě. Zvlášť, když toto vozidlo dostalo mimořádné povolení podílet se mimo sezónu na utajené vojenské výrobě. Vozidlo tak dostalo přidělenou státní poznávací značku (dnes RZV) ZVA 10-40 a samozřejmě i platný technický průkaz s „datem narození“ 23.3.1988, přestože bylo vyrobeno o více než rok dříve (rozhodnutím ČSR bylo schváleno pro dopravu 1.1.1987).

Pracovníci ČSAO Lučenec na vozidle ještě provedli pár úprav, například se vrátila stěna mezi kabinu řidiče a prostor pro cestující. Do zadní části kabiny se totiž namontovaly další sedačky k sezení, nad kterými bylo nainstalováno jen posuvné okno do prostoru pro cestující. Počet míst v autobuse se tak zvýšil z 35 na 37. Ihned poté putovalo vozidlo do PPS Detva. V technickém průkazu se však název Emibus , ani Dakar již neuváděl, ale vozidlo bylo vedeno podobně jako hasičské cisterny pod typem CAS K25 L101 a obchodním názvem 101.860 KAROSA .

Podpolianské strojírny byly doma i ve světě známé výrobou speciální vojenské techniky (šlo zejména o obrněný pásový vůz BVP-1 a  BVP-2 ). Tato bojová vozidla pěchoty jezdila na zkušební prověrky do okolí Husové u Detvy . Ale například také na Oremov Laz , známý československý výcvikový vojenský prostor.V letech 1969-1991 zde byla sice umístěna vojska Sovětské armády, ale jedinečná poloha výcvikového prostoru, která nebyla zakreslena na mapách a doslova hermeticky izolována od okolního světa, nabízela možnosti k přezkoušení vojenské techniky, jaké se v blízkosti Detvy nikde nenacházely. V prostoru Oremova lazu musela vozidla BVP absolvovat zatěžkávací testy, například 8 hodinové „plavání“ ve vodních příkopech a brodech. Zabezpečovací štáb se do tohoto vojenského prostoru přivážel právě vozidlem Dakar . Známé je také jeho další (tehdy utajované) využití, kdy sloužil k dovozu vojenských radistů do nepřístupných oblastí (v okolí Detvy to byly hlavně kopce u Ivin). Ti tam pomocí radiostanic „kalibrovali“ pokrytí prostoru signálem a zpětnou vazbu z radiolokátorů, například z  letiště Sliač . Dakar byl v tomhle úžasný. Nejen v zimě, ale i v letních měsících se dostal na místa, kam by se zřejmě jiné velké vozidlo pro přepravu osob nedostalo. I proto se s ním v rizikových situacích počítalo jako s výpomocí pro silové složky ČSSR (Veřejnou bezpečnost, Ministerstvo národní obrany a dokonce i Lidové milice). Koncem roku 1989 však přišla revoluce a i přes vyhlášení pohotovosti obranných složek státu se Dakar do listopadových událostí nezapojil.

V následujících letech více méně jezdil během sezóny s lyžaři na trase Detva - Horský hotel Poľana a na objednávku ho bylo možné využít při různých příležitostech. Úbytek lyžařů a různé jiné okolnosti donutili nové majitele hotelu (kteří jej vlastnili od roku 1994), aby hotel uzavřeli. Lyžařská sezóna 2011/2012 tak byla poslední na Polaně, kdy zájemce přivážel Dakar. Ten byl pak v roce 2012 odstaven a v roce 2014 přešel do vlastnictví společnosti Slovenská autobusová doprava Zvolen, a.s. již s bílým nástřikem po celé karoserii, kde je takto k vidění dodnes.

Technické parametry vozidla:

Délka ( mm ) : 8 300
Šířka ( mm ) : 2 500
Výška ( mm ) : 3 285
Světlost ( mm ) : 300
Brodivost ( mm ) : 800
Rozvor náprav ( mm ) : 4 300
Celková hmotnost vozidla ( kg ) : 18
Pneumatiky : 11R 20
Max. rychlost : 90 km / hod
Výška rámu : 1 170
Převis vpředu, vzadu( mm ): 1 518, 2482
Elektrická instalace ( V ) : 24
Nájezdový úhel vpředu, vzadu : 30°, 17°
Motor typ: MŠ 637
Vrt mm ) : 130 / 150
Objem motoru: 11 940 cm3
Max. výkon: 189 kW
Max. točivý moment: 1002 Nm (při 1300 min-1 )
Převodová skříň typ : Praga 10 P 80.45
Přední náprava Typ : Liaz, tuhá, řiditelná, hnací, uzávěrka diferenciálu a redukce v kolech
Zadní náprava Typ : Liaz, tuhá, hnací, uzávěrka diferenciálu a redukce v kolech