Model : KAROSA T 500 HB ČSAD 1955

Měřítko : 1:43

Materiál : Kov / Resin

Výrobce : Model Pro / SSM GROUP

KAROSA T 500 HB

Už bezprostředně po konci druhé světové války se od dopravců operujících na území Československa ozývaly žádosti o vůz, který zvládne dopravně obsloužit horská města a obce v nejvyšších pohořích země. Silniční síť v odlehlých oblastech byla v zimě často špatně udržovaná a konvenční autobusy (většinou Škoda 706 RO  a Praga RND) s motorem vpředu a hnanou zadní nápravou měly problém vyjíždět zasněžené kopce. Nezřídkakdy docházelo bohužel i k dopravním nehodám a řidiči tak často při sněhových srážkách do některých obcí raději vůbec nezajížděli. 

Konstruktéři Tatrovky tak ve spolupráci s kolegy z karosárny Sodomka (v roce 1948 přejmenované na Karosu Vysoké Mýto) začali v roce 1947 pracovat na návrhu speciálního autobusu určeného pro dopravní obslužnost horských oblastí. První prototyp pojmenovaný Tatra 500 počítal s tatrováckou konstrukcí podvozku s výkyvnými polonápravami, na nějž byla naroubována, v Československu poprvé na autobuse použitá, samonosná karoserie. Ta, navržená ještě ve spolupráci s Josefem Sodomkou mladším, byla nadstandardně tuhá, pevná a na svou dobu velmi elegantní. Její proudnicové tvary evidentně inspirovala designová vlna “streamline”, která tou dobou zažívala v USA zlaté časy.

O pohon vozu se staral tatrovácký vzduchem chlazený osmiválec umístěný za zadními hnanými nápravami. Již od začátku vývoje se počítalo s tím, že autobus dostane do vínku mnoho pokrokových technických řešení, které se měly postarat o pohodlí cestujících. Agregát byl z důvodu hlukové izolace položen na velkých gumových silentblocích, stěna dělící motor od kabiny byla pro zachování tichosti v interiéru čtyřvrstvá. Protože se počítalo s pravidelným provozem v horách za nepříznivého počasí, bylo důležité se náležitě postarat i o tepelný komfort na palubě. Stěny a strop kryla izolační vrstva z dřevovláknitých desek, kvůli eliminaci průvanu byl odvod vzduchu z autobusu řešen soustavou malých vyvrtaných dírek ve stropním obložení – dle některých pramenů jich zde bylo na 40 tisíc.

Kvůli použitému vzduchem chlazenému motoru nebylo možné využívat odpadní teplo motoru pro vytápění kabiny, jak tomu bývá u vodou chlazených variant. U návrhu se tedy počítalo se zastavěním elektrického topení, jež měl dodat národní podnik PAL Valašské Klobouky. Dle původních plánů měl tříkilowattový systém obsahovat celkem patnáct topných těles rovnoměrně rozmístěných pod sedadly autobusu, odporový drát pak chytře rozehříval i schůdek u dveří vozu, aby zde nevznikala námraza, na které by mohli cestující uklouznout. Za zmínku stojí i fakt, že šlo o první československý autobus se zavazadlovým prostorem mezi nápravami. Náhradní kolo zase originálně našlo místo v přední části pod sedadlem řidiče.

Ve své době to bylo velmi moderní a pokrokové vozidlo. Ti nejlepší českoslovenští konstruktéři odvedli skvělou práci a kdyby šel vůz takto do výroby, šlo by jistě o kromobyčejně zdařilý vůz. Jenže mezitím přišel rok 1948 a věci se začaly kazit. V roce 1949 byl vývoj horského autobusu odsunut na vedlejší kolej, došlo také k výrazným škrtům v rozpočtu. Navíc byl z projektu odvelen Ing. Sodomka, aby byl o rok později dokonce zatčen za “pletichy proti znárodnění, daňové machinace a podezření z vyzvědačství” a  ve vykonstruovaném procesu odsouzen na několik let v komunistickém vězení.

Začátkem roku 1950 nicméně vyjíždí na testovací jízdy první prototyp autobusu sestavený ještě z větší části původním týmem. Jízdní vlastnosti s tatrováckými nápravami vzadu, jež zatěžoval vidlicový osmiválec byly dle záznamů velmi dobré, vůz se snadno ovládal, bylo jen třeba myslet na to, že odlehčená přední náprava ne vždy na kluzkém povrchu poslouchala pokyny dané volantem. Leč vládnoucí stranou bylo rozhodnuto, že v rámci úspor dostane autobus nakonec obyčejné tuhé nápravy od Pragovky. V roce 1951 až 1954 tak vzniká další trojice prototypů, která je oproti původnímu vozu značně “optimalizována”. Bohužel ale většinou k horšímu.

Změny se udály i v prostoru pro cestující. Zvuková izolace motoru je nakonec jen jednoduchá, takže ve voze nakonec býval dost veliký rachot. Větším problémem je ale “optimalizace” topení. PAL nakonec dodává topnou soustavu, která má sice o kilowatt vyšší odběr (čili 4kW), do autobusu se ale montuje jen čtveřice velkých topných těles. Jedno vepředu k řidiči (od něj je ale nadále vytápěn schůdek u dveří – alespoň tato vychytávka zůstala), další tři pak do prostoru pro cestující. Systém je ale poddimenzovaný a v autobuse tak bývá velká zima.

Změn doznala i karoserie. Je mnohem “krabiocidnější” a zmizela z ní většina dekoračních prvků. Dle některých pramenů bylo účelem této úpravy co nejvíce skrýt Sodomkův vliv na vzhled vozu. Spíše perličkou je pak papírová změna v množství přepravených cestujících. V původní dokumentaci se hovoří o tom, že linková verze autobusu přepraví 29 sedících a 14 stojících osob, v roce 1951 se ale počet stojících mění ve všech materiálech na 31 a z čtyřiačtyřicetimístného autobusu byl najednou šedesátimístný. Na autobusu samotném se ale nezměnilo zhola nic. Plán splněn na 120%, soudruzi si mohli gratulovat.

Vůz také dostává nový název, již nenese jméno Tatra, ale Karosa T 500 HB (zkráceně “horský bus”). Sériová výroba se rozebíhá v roce 1955, ve stejné době se vůz prezentuje veřejnosti – mimo jiné i v televizní a filmové reportáži.

Výroba autobusu nakonec běžela pouze do roku 1957. Vzniklo celkem 521 vozů a ač to v zemích RVHP nebylo běžné, žádný z nich nebyl určen pro export do spřátelených států. Nakonec se nasazení dočkaly napříč republikou bez zásadního ohledu na to, zda šlo o horskou oblast, či nikoli. Dokonce sloužily i na mezinárodních linkách. Vlivem provedených “optimalizací” se ale z původně pokrokového autobusu stal poměrně neoblíbený nedodělek. Jízdní vlastnosti na sněhu byly kvůli tuhým nápravám vzadu poměrně špatné, autobus velmi špatně zatáčel na kluzkém povrchu a pohodlí cestujících bylo na velmi nízké úrovni. Zvláště zadní polovina autobusu mívala prý v zimě běžně namrzlá okna zevnitř.

V neposlední řadě komplikovala jejich provoz i značná poruchovost a servisní náročnost. Proto se ve službách linkového provozu ohřály (nebo…vzhledem k tomu topení ani moc ne) jen sotva deset let. Již začátkem šedesátých let se totiž začal hojně rozšiřovat po Československu nový autobus, Škoda 706 RTO, který i v horském provozu fungoval podstatně lépe, než “pětistovka”. Nebohé horské autobusy tak putovaly do majetku různých odborových rekreačních organizací a podobně, kde po čase zpravidla končily odstavené v kopřivách.

I přes neslavný osud ale nemůžeme upřít tomuto autobusu důležitá prvenství. Byl to první československý autobus se samonosnou karoserií, s motorem uloženým vzadu a také první československý trambusový autobus s třemi nápravami. Pokud bychom hledali další vůz, který tato kritéria naplnil, byla by to až Karosa / Iveco / Irisbus (pojmenujte dle chuti) ARES z roku 2001.

V současné době jsou v pojízdném stavu jednotky kusů v majetku muzeí, veřejnosti je přístupný brněnský kus v technickém muzeu v Líšni a v soukromých sbírkách, některé z nich stojí odstavené, zchátralé a slouží například jako včelín. Valná většina ale byla sešrotována ještě v sedmdesátých a osmdesátých letech, kdy z důvodu špatné servisní podpory ä vysoké poruchovosti byl jejich provoz značně nerentabilní.

Technické údaje:

Skutečná předloha modelu v technickém muzeu v Brně - Řečkovicích.