Když se řekne autobus RTO, tak je to pro obdivovatele tohoto našeho poválečného, v šedesátých letech zcela jistě nejhezčího autobusu něco jako Otče náš. RTO je zkrátka legenda, osmý div světa, modla, autobusový kult.

A právě pro tuto jeho výjimečnost mezi našimi autobusy si myslím, že si zkrátka zaslouží mít tuto samostatnou rubriku na tomto místě.

ŠKODA 706 RTO

Než začnete číst popis autobusu 706 RTO, dovolím si vás upozornit, že následující povídání jsem si dovolila sepsat podle osobních představ, pojala jsem jej více obšírněji, s více údaji než si můžete přečíst např. na Wikipedii.

K tomu účelu jsem použila informace z knih, časopisů a výstřižků článků které mám doma a snažila jsem se z nich vybrat to nejpodstatnější. Čerpala jsem z těchto knih :

MARTIN HARÁK : Autobusy ŠKODA 706 RO a RTO (GRADA)

MARTIN HARÁK : AUTOBUSY A TROLEJBUSY východního bloku (GRADA)

MARIÁN ŠUMAN - HREBLAY : AUTOBUSY - České a slovenské autobusy, trolejbusy a minibusy od roku 1900 do současnosti (Computer Press a. s.) 

Tady si neodpustím se ješitně pochlubit, že na konci této knihy jsou fotografie modelů autobusů a trolejbusů, které pocházely ze sbírky mého otce Pavla Rajma, který se s panem spisovatelem Šumanem znal a poskytl mu jím požadované fotografie modelů.

VLASTIMIL TĚLUPIL - článek "Další z volných pokračování na téma "ertéočko". Škoda 706 RTO KAR 050. (BUS PORTÁL 29.11. 2008)

Doufám tedy, že se při čtení nebudete nudit a informace které se dozvíte budou pro vás přínosné.

Děkuji.

IVA RAJM

V roce 1956 se paralelně objevily dvě karoserie prototypových autobusů RTO. První (v linkové úpravě  s mechanickými dveřmi) vznikla v závodě LIAZ Mnichovo Hradiště, kde dostala označení LIAZ - ŠKODA 706 RTO. Provedení bylo charakteristické strohými tvary a maskou z nákladního vozu 706 RT - zůstalo však pouze u jednoho prototypu. Autobus s celkovou hmotností 14000 kg. nabízel 28 míst k sezení na sedačkách vyššího provedení v konfiguraci 2 + 2. Celková obsaditelnost vozu činila 60 cestujících. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 90 Km/hod.

Odlišné bylo naopak dálkové provedení s označením ŠKODA 706 RTO - LUX, které bylo vyrobeno v podniku KAROSA Vysoké Mýto.

Legendární, v té době nadčasovou karoserii s oblými tvary vytvořil fenomenální konstruktér Josef Klejch - vedoucí vývoje autobusových karoserií, ve spolupráci s Miloslavem Krupkou - vedoucím oddělením konstrukce karoserií. Na tvarech nástavby dále pracovali jejich kolegové Stanislav Nešpor a Bohumil Merta, ale také Oldřich Štefl, který měl konkrétně na starosti bočnice a sedačky, dále Milan Toušek, který vytvořil dvojdílné dveře (později také na článkovém prototypu ŠKODA 706 RTO-K v roce 1960 bočnice a spojovací měch), ale také Josef Beran, který měl lví podíl na vzorkovém autobusu ŠKODA 706 RO-ROH z roku 1955, který v podstatě zachránil výrobu autobusů V Československu (tehdy z rozhodnutí RVHP - Rada Vzájemné Hospodářské Pomoci - se měly autobusy vyrábět pouze v Maďarsku a SSSR, v Československu měla být výroba zrušena, k čemuž naštěstí právě díky vzorkovému autobusu ŠKODA 706 RO-ROH nedošlo). Projektu se zúčastnil i technický náměstek Miroslav Posejpal, který vedl vývoj autobusů a různých prototypů, či Miloslav Říha, jenž později zkonstruoval odpruženou sedačku řidiče. 

Ještě si zde neodpustí uvést jedno jméno - prof. Ing. arch. Otakar Diblík. Na internetových stránkách totiž bohužel bylo, stále je a obávám se že ještě dloho bude jeho jméno uvedeno v souvislosti s tím, že právě on je konstruktér autobusu ŠKODA 706 RTO - LUX. To je ovšem naprostý nesmysl a zcela zavádějící údaj. 

Otakar Diblík v letech 1948 až 1952 vystudoval architekturu a pozemní stavitelství na Vysoké škole technické v Brně. A pozor! V letech 1956 až 1959 skutečně pracoval v Karose Vysoké Mýto. Ing. arch. Otakar Diblík přišel do Karosy někdy z jara 1956, tedy až v době, kdy byl autobus 706 RTO - LUX v podstatě dokončený a stavěl se jeho první prototyp, dolaďovaly se již pouze detaily, aby mohl být autobus na podzim téhož roku vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Podílel se tedy spíše na jeho detailech, než na kompletním výtvarném řešení. Logicky je také vysoce nepravděpodobné, že by zkušení návrháři z dob Sodomky ponechali vytvoření karosérie na čerstvém absolventu vysoké školy. Výše uvedené tvrzení spíše vychází z toho, že Ing. arch. Otakar Diblík vytvořil úžasný interiér speciální, luxusní verze autobusu ŠKODA 706 RTO LUX pro výstavu Expo 58 v Bruselu. Pravděpodobně se později Diblíkovo jméno nepřesně vztáhlo na celou řadu RTO. 

Sám prof. Ing. arch. Otakar Diblík později napsal : "Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: „My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme sami.“ Tak já jim povídám: „No tak dobře, já mám doporučující dopis i pro Liaz.“ A oni hned na to: „Ne, ne, ne, člověče, to tu zůstaňte.“ Pro Karosu byl tehdy Liaz velká konkurence. A tak jsem tam zůstal a měl jsem možnost pracovat se starými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady RTO i na horském autobusu KAROSA T500HB. Před Světovou výstavou EXPO 58 v Bruselu jsem dostal za úkol, vytvořit naprosto luxusní verzi autobusu. Na tom jsem se skutečně vyřádil. Stálo to všechno tehdy strašlivé peníze, ale úspěch to mělo".

Autobusové prototypy LIAZ-ŠKODA 706 RTO a ŠKODA 706 RTO - LUX byly tedy na podzim 1956 vystaveny na brněnském výstavišti a pro sériovou výrobu bylo nakonec zvoleno elegantnější řešení zkušených konstruktérů z Vysokého Mýta. Autobus z Karosy zaujal velkou prosklenou plochou bočních oken a střešních oblouků, včetně prosklené části střechy vpředu vozu nad řidičovým pracovištěm. Tento první vyrobený prototyp bude většina lidí znát z kultovního komediálního filmu - FLORENC 13:30, kde si tento autobus "střihnul hlavní roly" spolu se svým řidičem, představovaným hercem Josefem Bekem.

Autobusy ŠKODA 706 RTO převzaly název ŠKODA po svém předchůdci, autobusu ŠKODA 706 RO, byť se "Škodovkou" neměly nic společného. Značka ŠKODA byla světovým pojmem a tak šlo vlastně jen o domluvené obchodní a prodejní označení, byť se autobusy vyráběly v kooperaci továren LIAZ (Liberecké automobilové závody), KAROSA Vysoké Mýto a SVA (Státní výrobny autodílů) Holýšov.

O podniku LIAZ se zmíním trochu šířeji.

Nařízením Československé vlády vzniká od 1.1.1953 podnik LIAZ RÝNOVICE, s pobočnými závody MNICHOVO HRADIŠTĚ a LIBEREC - HANYCHOV.

Postupně se do podniku LIAZ zařazovaly tyto závody :

1958 - slévárna LIBEREC - OSTAŠOV

1960 - závod ZVOLEN

1960 - závod PŘEROV

1965 - závod MĚLNÍK

1968 - nově postavený závod JABLONEC nad NISOU

1970 - závod VELKÝ KRTÍŠ

1974 - závod SVA HOLÍŠOV

V letech 1974 až 1989 měl podnik LIAZ 10 závodů s více jak 11000 zaměstnanci.

PODVOZEK AUTOBUSU RTO

Po celou dobu výroby autobusů RTO pro ně dodával podvozky (označené jako RTOch) závod LIAZ Mnichovo Hradiště.

V letech 1985 - 1990 se podvozky RTOch vyráběly v pobočném závodě ve slovenském městě Velký Krtíš.

Podvozky RTOch se používaly nejen pro stavbu domácích autobusů RTO, ale vyvážely se také do Polska, kde se v podniku Jelczanske Zaklady Samochodowe - JELCZ při Wroclavi od roku 1959 do roku 1986 vyráběl autobus RTO v licenci pod značkou JELCZ, dále do Bulharska pro autobusy firmy ČAVDAR, která v Botevgradu do roku 1989 na naše podvozky montovala karoserie od německé firmy SETRA, či Albánie, kde se na českých podvozcích stavěly autobusy SKADAR. ŠKODA 706 RTO se také v mírně pozměněném tvaru - namísto lisování se používalo ruční vyklepávání plechů !!! (ve středověku se takto vyráběla zbroj) montovaly v KLDR - Korejské lidově demokratické republice pod názvem Chollima 73 a jako trolejbus s názvem Pyongyang s elektro instalací vyrabované ze starých trolejbusů SSSR. Na podvozcích RTOch se také stavěly nejen autobusy, ale např. i stěhovací vozy (RTO-S) v ORLIČANU Choceň či přepravníky zvířat (RTO-B) a jiné speciální nástavby.

Rám ocelového podvozku s typovým označením RTOch byl žebřinový, lisovaný. Dva podélníky ve tvaru "U" byly v místech nejvyššího namáhání vyztuženy a spojeny příčkami. Na poslední příčku rámu vzadu byl namontován závěs pro připojení vlečného vozu. Značná část podvozku autobusu RTO pocházela konstrukčně z předcházejícího typu RO s tím rozdílem, že byl prodloužen nejen rozvor o 5 centimetrů, ale také celková délka na 10,86 metru. V druhé polovině šedesátých let vznikla postupně šestice modernizovaných autobusových podvozků, jež nesly označení MTO 1ch až MTO 6ch. 

Dvounápravový autobus byl vybaven dvojicí kol takzvané jednomontáže na přední nápravě, naopak na zadní nápravě se nacházela dvojice kol dvojmontáže. Litá kola byla hvězdicová systému TRILEX. Náhradní, rezervní kola se nacházela ve schráně umístěné v zadní masce vozidla. Ovšem ne všechna vozidla byla vybavena náhradními koly, platilo to především pro některé městské verze. Přední řídící pevná náprava byla kovaná z oceli, nad nápravou byla připevněna listová pera, jež ji spojovala s rámem podvozku. Zadní hnací náprava byla tuhá s děleným mostem, skříní rozvodovky a mostovými troubami. Trouby byly ke skříni rozvodovky připevněny šrouby a tvořily tak se skříní jeden celek. Odpružení listovými pery bylo na obou nápravách autobusu doplněno pákovými hydraulickými tlumiči, jež byly později nahrazeny teleskopickými. Řízení náprav bylo konstrukčně totožné jako u předcházejícího typu RO - rozdíl byl v převodovém poměru, který u RO činil 1:18, u RTO 1:21. Volant autobusu měl průměr 50 centimetrů. Na pozdější série RTO se montoval od roku 1961 vzduchový posilovač řízení, průměr volantu byl o 5cm zvětšen. Díky tomu se pro obsluhu vozu usnadnilo řízení vozidla (stále ale nedostatečně), které samo o sobě rozhodně nebylo žádný med, pokud je srovnáme s dnešními vozy, které lze ovládat "jednou rukou".

BRZDY AUTOBUSU RTO

Autobus měl k dispozici tři na sobě nezávislé brzdy. Provozní tlakovzdušnou, motorovou brzdu a ruční brzdu.

Provozní dvouokruhovou brzdou, působící na všechna kola (resp. i na kola vlečného vozu) ovládal řidič autobusu nožní pedálem. První brzdový okruh působil na kola zadní nápravy, druhý naopak na kola přední nápravy.

Druhá v pořadí - motorová brzda - byla umístěna ve výfukovém potrubí a ovládána řidičem dlouhou pákou, která se nacházela na řidičově stanovišti po jeho pravé ruce. Pokud byla "motorovka" uvedena do činnosti, uzavřela se klapka výfukového potrubí, která byla spojena táhlem s pákou. Současně došlo k uzavření přívodu paliva. Tlak výfukových zplodin ve válcích kladl odpor otáčení motoru, jenž tak byl tímto způsobem brzděn. Pákou motorové brzdy tak řidič rovněž zastavil chod motoru.

Třetí - mechanická brzda - působila na zadní kola a používala se jako brzda pomocná, při odstavení autobusu. Páka brzdy (tzv. ráčna) se nacházela na podlaze řidičova stanoviště a správné zabrzdění bylo provedeno několikerým zatažením páky směrem nahoru a dolů.

MOTOR A PŘEVODOVKA AUTOBUSU RTO

Autobusy ŠKODA 706 RTO byly po celou dobu své výroby vybaveny stejnojmennými vznětovými řadovými a vodou chlazenými šestiválci se zdvihovým objemem 11781 cm3. Jejich výrobou se do roku 1982 zabýval závod LIAZ Hanychov, v letech 1982 - 1990 závod Velký Krtíš.

Byly u nich sice zachovány některé parametry z vozidel předešlého typu RO, zásadní změnou ale bylo provedení hlav válců a pístů vzhledem k umístění spalovacího prostoru do dna pístu a také přímé vstřikování paliva. Díky tomu se maximální výkon motoru zvýšil z původních 106,6 kW při 1800 otáčkách za minutu (ŠKODA 706 RO) na 117,6 kW při 1900 otáčkách za minutu. Lepší konstrukcí motoru se tak dosáhlo snížení spotřeby pohonných hmot (nafty) o zhruba pět litrů na sto kilometrů - samozřejmě dle způsobu jízdy. Současně došlo i ke konstrukčním úpravám ventilátoru, kompresoru, vstřikovacích trysek a dalších dílů.

Vzhledem k vývozu "erťáků" do zemí s různými klimatickými podmínkami měl motor různé provedení chlazení motoru.

Standardní chlazení se šestilopatkovým ventilátorem a čtyřřadým vodním chladičem bylo schopné bez problému chladit až do +35 stupňů Celsia.

Naopak pro vyšší teploty, jaké panovaly například v Africe či jižní Americe, se montoval šestiřadý vodní chladič a motor byl navíc vybaven chladičem oleje.

V zemích s chladnějším klimatem se chladič zakrýval žaluzií, či takzvanou "dečkou" - důvodem bylo udržení provozní teploty na 80 stupních Celsia. a zamezení jejího poklesu. Ke startování motoru se v chladných měsících či oblastech s nízkými teplotami využíval sytič, jenž se ovládal z řidičova pracoviště pomocí táhla. Ani když mrzlo opravdu silně, nebylo vše ztraceno. Autobusy RTO byly vybaveny v místě řidičova spolujezdce na pravé straně od motoru vstřikovačem lehce zápalné směsi od firmy JIKOV. Toto zařízení vytvořilo vysoce zápalnou směs ze vzduchu a éteru, která se během spouštění motoru dostala tryskou do sacího potrubí. Ve válcích tak došlo k okamžitému vznícení směsi a nafta tedy byla vstřikována do hořícího prostředí.

Motor byl zakryt v prostoru řidičova stanoviště, tedy mezy sedačkami řidiče a spolujezdce odklápěcím krytem, který byl tepelně a zvukově izolovaný. Byl zajištěn dvěma stavitelnými držáky a potažen koženkou v různých barevných provedeních.

Mechanická převodová skříň nebyla příliš odlišná od té, která se používala u autobusů RO. Byla vyrobena z jednoho kusu ze slitiny hliníku, společně se skříní kotoučové dvoulamelové spojky uzavřeného typu. Pětistupňová převodovka s jedním reverzním stupněm měla "trojku" a "čtyřku" ve stálém záběru, pátý stupeň byl v přímém záběru. Převodovku ovládal řidič pomocí řadicí páky vpravo od sedačky.

ELEKTROINSTALACE AUTOBUSU RTO

Autobus byl vybaven dvěma sériově propojenými akumulátory s kapacitou 165 Ah a výsledným napětím 24 V. Na napětí 24 V byly uzpůsobeny všechny spotřebiče a elektrická zařízení ve vozidle. Stejnosměrné napětí o stejné hodnotě vyrábělo i dynamo od výrobce PAL, které mělo výkon 800 W.

KAROSERIE AUTOBUSU RTO

Karoserie autobusu RTO tvořila samostatný celek, který byl upevněn na rám podvozku pryžovými silentbloky a šrouby. Polosamonosná celokovová karoserie, která částečně plnila nosnou úlohu rámu podvozku, měla kostru z uzavřených svařovaných profilů. Plech karoserie byl ke kostře napojen nýtováním, které současně karoserii vyztužovalo. Lisované ocelové oblouky, jež tvořily kostru střehy se na boční plechy uchycovaly svařováním. Na samotnou střechu se často montovala trubková galerie na zavazadla, na niž byl přístup odnímatelným žebříkem.

U typu 706 RTO byla zavedena zcela nová metoda výroby, při které se nejprve kostra sestavila v přípravcích a následně se spojovaly jednotlivé části karoserie. Spodní levé a pravé strany se spojili s roštem, přivařily se k nim horní oplechované poloviny a přední a zadní čelo. Skelet šel do klempírny, kde se upevnili plechy, potom do lakovny a výpravny, kde byl celý autobus dokončen. Takto se výroba podstatně zrychlila a ušetřila se značná část materiálů.

Přední i zadní čela autobusu RTO byla identická, což bylo výhodné z praktických důvodů - zjednodušila se tak výroba a případná výměna dílů. 

Vnitřní stěny karoserie a část stropu byly obloženy dřevovláknitými deskami s povrchovou úpravou, často šlo o umakart či sololit. Strop byl zpravidla po celá délce vozu natřen krémovou barvou. Naopak podlaha byla vyrobena ze dřeva a pokryta linoleem či gumou. Ve spodní části karoserie byly k dispozici čtyři schránky, které byly určeny pro baterie, různé příslušenství a ukládání nářadí, v neposlední řadě pro naftové topení. Samotné vytápění vozidla bylo zabezpečeno jak teplovodním systémem, z něhož se odebíral teplý vzduch k rozmrazování předních oken, tak právě naftovým agregátem umístěném v jedné ze schránek karoserie. Teplý vzduch, který naftový agregát vyrobil, byl veden pod sedadla cestujících po levé straně vozidla.

Okna byla v autobusech RTO prosklená. V přední a zadní masce byla vsazena speciálně tvarovaná zaoblená skla, která byla vzájemně zaměnitelná. Boční okna byla v horní části zprvu vyklápěcí, později posuvná. Pro země s horkým podnebím se dodávala posuvná okna v celé spodní části. Ne vždy však byla všechna okna posuvná, u některých provedení to bylo jen každé druhé. Úplným extrémem se staly vozy RTO exportované do bývalé NDR - Německé demokratické republiky, které neměly vůbec otevíratelná okna. Vzduch se tak do vozidla dostával pouze střešními "větračkami" což bylo zvláště v letních měsících zcela nedostačující.

VÝROBNÍ PODNIKY AUTOBUSŮ ŠKODA 706 RTO A JEDNOTLIVÉ TYPY AUTOBUSŮ, KTERÉ SE V NICH VYRÁBĚLY

LIAZ MNICHOVO HRADIŠTĚ - PODVOZKY

Po celou dobu výroby autobusů RTO a ještě dlouhou dobu po skončení jejich výroby, pro ně dodával podvozky RTOch závod LIAZ Mnichovo Hradiště - 1957 až 1985. V roce 1985 až 1990 přebral výrobu těchto podvozků závod Velký Krtíš. Podvozky se používaly jak pro stavbu autobusů, tak i speciálních nástaveb u nás i v zahraničí.

LIAZ HANYCHOV - MOTORY

Od roku 1957 až 1982 vyráběl motory 706 RTO závod LIAZ Hanychov. Od roku 1982 do roku 1990 jejich výrobu přebral závod Velký Krtíš.

LIAZ RÝNOVICE - AUTOBUSY

TYP - ŠKODA 706 RTO CAR

Mezi léty 1957 až 1962 probíhala v závodě LIAZ Rýnovice montáž autobusů linkového provedení ŠKODA RTO CAR v jednodveřovém provedení s pneumaticky ovládanými dvojdílnými dveřmi. Autobus byl vybaven 36 místy k sezení v provedení 2+2 a pětimístnou lavicí v zadní části vozidla. K dispozici bylo i osm nouzových sklopných sedaček, které se umísťovaly do prostoru mezi sedadly v průchozí uličce. navíc se do autobusu vešlo ještě třicet stojících cestujících.V roce 1962 byla výroba autobusů v závodě LIAZ Rýnovice ukončena a předána do závodu KAROSA Vysoké Mýto.

KAROSA VYSOKÉ MÝTO - AUTOBUSY

TYP - ŠKODA 706 RTO KAR 050

I když v roce 1959 běžela výroba tehdy nových autobusů Škoda 706 RTO na maximum, stále trval nedostatek linkových autobusů ŠKODA 706 RTO CAR, protože jejich výrobce LIAZ Rýnovice nestačil pokrývat požadavky tuzemského trhu. Proto podle požadavku ministerstva dopravy vznikl v KAROSE Vysoké Mýto ještě jeden speciální typ linkového autobusu s označením ŠKODA 706 RTO KAR 050. Byl to vlastně autobus ŠKODA 706 RTO LUX, který byl uspořádáním a druhem sedadel uzpůsoben pro linkový provoz a chyběly u něj prosklené oblouky střechy. Autobus byl opatřen jedněmi manuálními dveřmi (tzv. bouchačkami), závěsem pro přívěs o hmotnosti 5600 kg, maximální rychlost měl 75 km/h. Rozměrově byl plně shodný s autobusem ŠKODA 706 RTO LUX, rozdíl byl v hmotnosti vozu.

TYP - ŠKODA 706 RTO CAR

V roce 1962 byla výroba autobusů ŠKODA RTO-CAR v jednodveřovém provedení s pneumaticky ovládanými dvojdílnými dveřmi v závodě  LIAZ Rýnovice ukončena a předána do závodu KAROSA Vysoké Mýto. Zde byla jejich výroba prováděna paralelně s typy v KAROSE již dříve vyráběnými od roku 1958 a to městskými 706 RTO MTZ či MEX a dálkovým 706 RTO LUX. Autobus byl vybaven stejně jako při výrobě v závodě LIAZ Rýnovice 36 místy k sezení v provedení 2+2 a pětimístnou lavicí v zadní části vozidla. K dispozici bylo i osm nouzových sklopných sedaček, které se umísťovaly do prostoru mezi sedadly v průchozí uličce. navíc se do autobusu vešlo ještě třicet stojících cestujících.

TYP - ŠKODA 706 RTO MTZ

Městské autobusy vznikaly kontinuálně s dálkovou a linkovou řadou a představovaly významnou část produkce podniku KAROSA Vysoké Mýto, kde se finalizovaly na podvozcích RTOch z LIAZu. Většina městských autobusů se na první pohled odlišovala od linkových či dálkových provedení dvěma dvoudílnými pneumaticky ovládanými dveřmi a předními a zadními linkovými prosvětlenými transparenty, které byly určeny pro informaci, o jakou linku či trasu jde. Tuzemská verze MTZ (městský tuzemský) byla dodávána v provedení se sedačkami v uspořádání 2+1, kde byla speciální sedačka s pokladnou pro průvodčího, zpravidla u zadních dveří vozu. Po stále se rozšiřujícím zavádění tzv. samoobslužného provozu od poloviny šedesátých let nebyly v řadě případů pokladny do autobusů montovány, resp. byly odstraněny a nahrazeny dvousedačkou pro cestující. V prvních sériích do roku 1961 se do autobusů montovaly "silné" sedačky, které byly později nahrazeny "slabšími" sedadly nového typu s latexovými polštáři potaženými PVC. Větrací okénka u typu MTZ umístěná v horní části bočních oken, byla nejprve výklopná, později posuvná. Dále byly k dispozici dva střešní větrací výsuvné otvory.

TYP - ŠKODA 706 RTO MEX

Exportní provedení MEX (městský exportní) se lišilo od tuzemského hlavně v použití sedadel v uspořádání 2+2, které byly čalouněny PVC s péřovými vložkami, deskovým latexem a vatovým potahem. Například provedení pro Střední východ a Afriku měla dvojité chladiče, vozy měly posuvná okna v celé spodní části a leckteré verze měly oddělené zadní nárazníky. Pro Kubu se u většiny vozidel dodávaly mohutné, nedělené nárazníky, takzvané "traverzy". Naopak specialitou pro Egypt byly vozy RTO MEX s absencí uzavíratelných dveří, kde byl k dispozici jen otevřený dveřní prostor. Jednak to zjednodušilo nástup a výstup cestujících a autobus se lépe provětrával. V našich podmínkách to byla věc zcela nepochopitelná, v Egyptě ale bezpečnost provozu nebyla na pořadu dne.

TYP - ŠKODA 706 RTO LUX

Sériově vyráběné autobusy typu LUX měly méně prosklení, než několik málo prototypových vozidel, střešní okna byla umístěna pouze na bocích vozidla. Provedení LUX se odlišovalo od ostatních provedení autobusů typu 706 RTO především vysokými sedadly 2+2 klubovkového tvaru. Sedadla byla potažena kombinací semiše a textilu, nebo koženky. Autobus nabízel celkem 35 míst k sezení, konkrétně na patnácti dvojsedačkách, plus na pětisedačce v zadní části autobusu. Další nadstandardní výbavou bylo rozhlasové zařízení, tvořené jak rozhlasovým přijímačem, tak i zesilovačem, který se dal v propojení s mikrofonem využít k případným informacím pro cestující, či výkladu při turistických zájezdech. Dálková provedení 706 RTO LUX byla vybavena jedněmi mechanicky ovládanými dveřmi na kliku, tak zvanými "bouchačkami".

SVA HOLÝŠOV - AUTOBUSY

TYP - ŠKODA 706 RTO - P

V závodě SVA (Státní výrobny autodílů) Holíšov se prováděly generální opravy autobusů ŠKODA 706 RO. V letech 1963 až 1967 se zde začaly montovat na zgenerálkované podvozkové skupiny 706 RO nové karoserie linkového provedení RTO CAR, které dostaly označení 706 RTO - P.

TYP - ŠKODA 706 RTO - SVA

V SVA Holíšov se vyráběly v letech 1967 až 1972 autobusy linkového provedení RTO CAR. Hlavní rozdíl mezi autobusy stejného typu vyráběnými v závodech LIAZ Rýnovice či KAROSA Vysoké mýto byl ten, že vozy z těchto podniků měly dveře dvoudílné, zatím co autobusy vyrobené v SVA Holíšov měly čtyřdílné dveře. Šlo jak o novostavby primárně určené pro podniky ČSAD, tak o výměny karoserií v rámci generálních oprav autobusů 706 RTO. Tyto autobusy dostaly typové označení 706 RTO - SVA.

Na následujících Typových nákresech vidíte autobusy - zleva

ŠKODA 706 RTO MTZ

ŠKODA 706 RTO MEX

ŠKODA 706 RTO CAR

ŠKODA 706 RTO LUX